El ferrocarril que necesitamos

Pasada la inmediatez de todo lo publicado en medios de información nacionales, locales, redes sociales, etc., y dejando a un lado trifulcas políticas, incluso sentimientos localistas, nos gustaría hacer un análisis un poco más reposado sobre la futura estación de Otero de Sanabria, en la línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia. Y ya que se cumple un año de la inauguración de la línea de Alta Velocidad Olmedo-Zamora, analizar la incidencia que ha tenido en nuestra capital y provincia.

Respecto a la primera cuestión, lo único que ha quedado meridianamente claro es que el emplazamiento se debe a una cuestión puramente técnica, ya que deben establecerse a una distancia adecuada en este tipo de líneas férreas, Puestos de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET) y que en el caso del ubicado en la comarca sanabresa, lógicamente quiere ser aprovechado para que pueda disponerse de una estación que tenga servicio comercial, a lo que se tiene perfecto derecho, y más teniendo en cuenta que en poco tiempo Sanabria puede quedar totalmente aislada si, como es más que probable, la línea convencional no se continúe manteniendo o tienda a su desaparición. Su coste, si hablamos de que disponga de un pequeño edificio con los elementos necesarios y características de accesibilidad para los viajeros, no es ni mucho menos desmesurado; la confusión y el desconocimiento sobre estos detalles ha sido el origen de la polémica. Aclarado este punto, continuar el debate no tiene sentido.

A partir de aquí se abre todo un mundo de expectativas que, como siempre ocurre con la llegada de la Alta Velocidad a cualquier ciudad o pueblo, nunca se cumplen. El ejemplo más plausible lo tenemos en Zamora: hace justamente un año que se inauguró el servicio del mal llamado "tren de alta velocidad" (con los Alvia 730, un tren preparado para circular por vías de alta velocidad, pero con una máxima de 250 km/h, y que lo hace en una línea en la que por ahora no pueden superarse los 200 km/h), y las tan aclamadas expectativas de desarrollo. Si lo analizamos objetivamente, el número de desplazamientos en el Alvia apenas ha creado mayor movilidad, mayor turismo ni aquello que insólitamente algunos se atrevieron a vaticinar: más iniciativas empresariales.

Lo único que ha hecho ha sido restar cuota a otros medios (autobús y coche particular), y todo ello teniendo en cuenta las ventajosas cuotas promocionales. Es demasiado pronto para sacar más conclusiones y analizar las repercusiones y posibles aumentos del turismo casi único objetivo en el que se basaban las expectativas. Todo parece indicar que las previsiones no se cumplen ni de lejos, y algunos sectores como el del comercio incluso han podido salir perjudicados. Los únicos datos que conocemos son que los viajeros han sido un total de 116.000, que dan una media diaria de 317. Si comparamos con los seis servicios diarios que se siguen ofreciendo en autobús con Madrid, queda claro que los triunfalismos no llevan a parte alguna.

Tenemos una serie de servicios que a finales de 2015 fueron reordenados (trenes que hasta entonces circulaban en doble composición, han pasado a circular entre origen y destino como rama sencilla, pero en diferentes surcos horarios) lo cual ha sido un gran acierto, que bien se podría haber hecho antes, para que en el caso de estaciones como Zamora se hubiera dispuesto de un abanico más amplio de horarios. Por otra parte, la innegable reducción del tiempo de viaje entre Zamora y Madrid, pasando de 2 horas justas, a la hora y 25 minutos gracias a la nueva línea entre Zamora y Olmedo. Ahí viene a estar la clave del avance con la nueva infraestructura: ahorro de 35 minutos de viaje.

Por contra, tenemos ahora una línea férrea infrautilizada, dando únicamente servicio a un tren regional que comunica varias localidades, tal vez con no demasiados buenos horarios, y cuya supervivencia pende de un hilo. Eso y dos trenes de mercancías de una empresa privada que circulan solamente dos días a la semana. Los trenes nocturnos se suprimieron con vanas excusas, desviándolos por León (se aseguraba que las paradas de Puebla y Zamora no aportaban viajeros, cuando los trenes, con escasas plazas, iban siempre llenos) sin aparente preocupación generalizada en nuestra provincia. Lo cierto es que era un tren que podía acercarnos a Madrid a primera hora de la mañana y daba un servicio a los gallegos, que no podrán disfrutar hasta que se termine la totalidad de la línea de alta velocidad.

La apuesta ferroviaria desde 1985 (el nefasto año del cierre de líneas férreas en nuestro país, como nuestra Ruta de la Plata) y posterior relanzamiento de una única política ferroviaria basada en un modelo radial y exclusivamente de Alta Velocidad, defendida con uñas y dientes y escasos argumentos económicos y sociales, nos ha llevado años después a un aislamiento solo roto por la inauguración del nuevo tramo de Alta Velocidad. Políticos, prestigiosos periodistas de medios nacionales y muy pocos economistas analizan la llegada del Ave a Sanabria, concluyendo que si se contabilizan los habitantes de la comarca sanabresa, de Braganza y norte de Portugal, podrían llegar a 150.000 usuarios en total. Pues bien, siguiendo con esta máxima y hablando del auténtico ferrocarril, el que sirve para viajeros y mercancías, nos lleva a trasladarnos a Zamora con 66.000 posibles usuarios, Salamanca con 148.000, Benavente con 20.000, lo que hace un total de 234.000 usuarios más las aportaciones del mundo rural. Y eso sin contar con las lógicas aportaciones que tiene el auténtico ferrocarril que no tiene efecto "túnel" y el prioritario origen y destino Madrid; romper con la radialidad del modelo Ave debería ser prioritario, así como apostar por la transversalidad que tenía la "Ruta de la Plata".

Todo ello haría que la unión del norte y sur peninsular diera a Zamora, Salamanca, Benavente, León? un auténtico dinamismo económico y social. La reapertura de este ferrocarril transversal tanto para mercancías como pasajeros aportaría a futuros proyectos, como el de la biorrefinería de Barcial del Barco, un auténtico empujón y un abaratamiento y competitividad a sus productos. Si consideramos un éxito esos 116.000 viajeros que este año han utilizado el "Alvia" preferentemente entre Zamora y Madrid, la movilidad solo entre Zamora-Salamanca con un ferrocarril moderno, rápido, sensato, separado de viejos romanticismo y totalmente competitivo dejaría el trayecto en menos de media hora, nadie dudaría que los superaría, pero con un matiz irrebatible, la reapertura de cada kilómetros de ferrocarril convencional sería siete veces más barata que lo gastado en la construcción del Olmedo-Zamora, que ha supuesto un desembolso de 750 millones de euros, y 35 millones más por la remodelación de la estación. Y aún sorprende más todavía el que con solo la mitad de esa cantidad sería suficiente para reabrir los 340 kilómetros cerrados en 1985 y mil veces prometida su reapertura. De este modo nos aportarían auténtica vertebración territorial, sinergias económicas reales, abaratamiento del transporte de mercancías y movilidad real entre iguales.

De estas desigualdades que tan bien conocen Sanabria y Zamora es donde debemos hacer hincapié y defender el otro ferrocarril ese que se nos está escapando para probablemente no volver.

Por último comentar que si en España se está tratando como casi una cuestión de Estado el Corredor Mediterráneo, algo parecido deberíamos hacer nosotros con el Corredor del Atlántico del que nuevamente Zamora y provincia quedan excluidas. ¿Alguien se atreve a debatir este tema? ¿Alguien quiere debatir sobre la reapertura de la Ruta de la Plata?